说报废，道拆解。

大家好，我是大象ELV。

自2022年4月，某新能源车品牌在宣布未来车型将使用一体铸造车身后，接着10月宣布旗下的新能源车型又降价了，这也间接导致了其他新能源车品牌或多或少地也加大了一些优惠力度，进而新能源车的产销量也有所增长。据公安部统计截至2022年 9 月底，新能源汽车保有量达 1149 万辆，前三季度新注册登记 371.3 万辆，占汽车保有量的 3.65%。其中，纯电动汽车保有量 926 万辆，占新能源汽车总量的 80.56%。

目前，汽车消费端也有越来越多的消费者选择购买新能源汽车。本期大象ELV和大家分享一下，相比传统燃油车，新能源车降价便宜在哪了？

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这里说的溢价率高，并不是想象中的全车配件的零整比高。不少人拿4S店零部件的零售价格拼凑出来一辆新能源车的总体价格，这显然是不可取的。新能源车从造车的四大工艺来看，冲压、焊接、涂装、总装成本和大多数一线传统燃油车品牌相差不大，之所以新能源车比传统燃油车溢价比例更高，究其原因在于动力总成方面的研发成本。传统燃油车的研发周期通常为7年，主要用在发动机与变速箱的研发。

从结构布局定义涉及仿真再到机加工制造，毫不夸张地说，就连发动机中的一根曲轴就要40道工序的研发步骤，更不用说研发发动机缸体、缸盖内外部结构等步骤更是不计其数。变速箱方面更复杂，必须联合一级供应商做深度整合，与发动机、传动系统做深度标定，据估计，一套动力总成研发下来将投入80亿至100亿人民币，可见，研发成本之高。

相比而言，新能源车在动力总成方面就能节省不少研发费用，就变速箱这一项用固定齿比的减速齿轮来代替，相当于每辆车平均的研发预算少了3至5万元，其他三电系统的研发投入虽然也不小，但加一起，粗略估算，相当于一台1.5T排量的发动机研发费用。显然在动力总成这方面新能源造车企业已经在不断压缩和均摊研发成本了，这也给车辆其他方面留出了更多的研发经费。

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有些人提出来，新能源车的动力蓄电池也有所更新，同样也会带来研发费用的增长。这里需要注意的是，新能源车动力电池不管怎么更新，都没有在物理学方面突破质量能量密度的束缚。举个例子，一公斤质量所拥有的能量数，也就是单位为兆焦每千克，锂电池每公斤拥有的能量密度为2.5兆焦每千克，而这里的锂电池涵盖很多种类，换算成新能源车动力电池一般都用瓦时每千克表示，就算是目前比较优秀的三元锂电池按照180瓦时每千克计算，也就是0.6兆焦每千克的能量密度。

这也就是新能源车动力电池只提体积能量密度的原因，因为锂离子电池从诞生到现在，从未有过大的突破，创新点都被体积能量密度代替了，为了满足更高的续航都是在有限体积内装了更多的能量，这也导致了新能源车“体重”在两吨以上的原因。

那么物理学方面无法有所突破，各个新能源车企和电池供应商就把目标转向了工程学，有些新能源车企使用CTC（Cell to Chassis电池作为结构件融合车身/底盘技术），就是把新能源车动力电池除去了电池包，将电芯融合到底盘车身中。

优点一是电池和车身一体化，电池重新布局为车身结构强度做贡献；其二，电机电控整车高压系统也都会整合一起进一步优化空间利用率。

缺点也很明显，一是需要单独匹配车身，电池一旦作为车身结构件去设计，就丧失了售后独立更换与廉价解决方案，这些代价会以非常直接的方式让车主体会到。第二点，也是最大的一个问题就是车辆保险，保险公司经过评估，今后凡是带有CTC结构的车型，保险费或许会比普通车型要贵。售后维修一旦设计车身变形，很有可能只换不修。

另外，一些新能源车企走“换电”技术方向，索性让新能源车动力电池成为“消耗品”，除去充电补能外，还可以将没电的电池整体更换为满电的电池。“换电”技术方向的缺点同样很明显，新能源车动力电池很难在车身强度上做出太大贡献，要方便拆卸，车身结构还得做很多强化设计。同时，还要考虑换电站配套设施在各地的布局是否能满足车主的使用需求。

大象ELV在此提醒各位消费者，不管怎样突破，各个车企、电池供应商的技术迭代，带来的结果都是新能源车成本的降低。再结合各地推行的报废补贴，正可谓是多方利好给消费者带来了购车实惠。最后，如果您的老旧车要报废，记得上艾特大象收车，快速体验一键报废的便捷服务！

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